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El debate en torno a la seguridad vial y la convivencia entre automóviles y modos de movilidad suave ha vuelto a cobrar fuerza con la revisión en curso de la legislación nacional. MUBi (Asociación para la Movilidad Urbana en Bicicleta) puso sobre la mesa un documento completo con las propuestas de modificación del Código de Circulación y del Reglamento de Señales de Tráfico.
En el documento remitido al Gobierno se afirma que «el objetivo principal del Código de Circulación debe ser reducir el riesgo para todos los usuarios del espacio público». La asociación destaca que «no hay seguridad sin movilidad sostenible, ni movilidad sostenible sin seguridad».
Se presentan soluciones inspiradas en el derecho comparado europeo para acelerar los objetivos de la Estrategia Nacional de Movilidad Ciclista Activa (ENMAC 2020-2030) y Visión Cero 2030.
Límite estándar de 30 km/h dentro de las localidades
La principal medida pasa por revertir el límite de velocidad urbana vigente en el país. En lugar de los tradicionales 50 km/h fijados en el artículo 27 del Código de Circulación, la asociación propone que la velocidad máxima general sea de 30 km/h en el interior de las localidades, con 20 km/h en las zonas de convivencia.
Correspondería a los municipios señalar expresamente las rutas de estructuración en las que podrían aplicarse límites más altos de forma segura. La justificación se basa en el éxito del modelo español, donde la norma redujo las muertes de ciclistas en un 19% y de peatones en un 16% en cinco años, y en el ejemplo de Gales, donde la transición a 32 km/h redujo el número de víctimas en un 23,8%.
Categoría propia para patinetes eléctricos (VMP)
Otro punto es el fin de la igualdad jurídica entre patinetes y bicicletas convencionales o asistidas eléctricamente (EPAC). La entidad defiende la creación autónoma de la clase de Vehículos de Movilidad Personal (VMP), como ocurre en España y Francia, con límites de construcción entre 6 km/h y 25 km/h.
El argumento se centra en la naturaleza de la propulsión. Mientras que las bicicletas dependen del esfuerzo humano (el motor es meramente auxiliar), los patinetes eléctricos se mueven de forma autónoma y continua.
La separación de categorías evita que cualquier requisito normativo dirigido a los patinetes (como seguros, cascos obligatorios o registros de propiedad) contamine el uso de la bicicleta. También permite la recopilación de estadísticas de accidentes precisas y desglosadas.
Bicicletas en el centro de la vía y circulación al costado.
Para aclarar la posición de marcha de las bicicletas y disipar la idea errónea de que deben circular cerca del arcén o de las aceras, la organización propone que la redacción del artículo 90 establezca que circularán «preferiblemente por el centro del carril de circulación, en la medida que su seguridad y la del resto de usuarios de la vía lo permita».
Esta posición central reduce los puntos ciegos, evita la peligrosa apertura de las puertas de los coches estacionados y obliga a los automovilistas a cambiar de carril para cumplir con la distancia lateral mínima de un metro y medio.
También en el mismo artículo se pide simplificar paralelamente la circulación de bicicletas. Se eliminan las barreras subjetivas relacionadas con la intensidad del tráfico, lo que permite que dos ciclistas viajen uno al lado del otro sin restricciones artificiales. Es una protección para los adultos que acompañan a los niños y una forma probada de acortar la extensión espacial de la maniobra de adelantamiento.
Prioridad peatonal en los pasos de peatones y eliminación de la palabra accidente
En el caso de los pasos de peatones, el objetivo es armonizar el artículo 103 con el artículo 21 de la Convención de Viena sobre la circulación por carretera, ratificada por Portugal en 2010. El deber de los conductores de reducir la velocidad o detenerse ya no dependerá de si la persona ya ha pisado el asfalto, extendiéndose a aquellos que ya han iniciado «o se están preparando para empezar a cruzar la calzada».
A nivel semántico, se sugiere eliminar la palabra “accidente” de todos los artículos del Código de Circulación, reemplazándola por “accidente de tránsito”, “accidente” o “colisión”. Queremos acabar con la idea del fatalismo impredecible que tiende a excusar conductas de riesgo.
Nuevas distancias de seguridad y adelantamientos
Las normas que regulan los vehículos a motor para usuarios vulnerables ganan criterios cuantificables adicionales:
- Distancia longitudinal mínima de 5 metros para vehículos de motor que circulen detrás de una bicicleta en el mismo carril, para evitar maniobras de presión hacia atrás;
- Reducción obligatoria de al menos 20 km/h con respecto al límite vigente en la vía antes de la salida y al adelantar a peatones o ciclistas fuera de las localidades;
- Obligación expresa para los vehículos a motor de ocupar íntegramente el carril de circulación adyacente al adelantar a bicicletas;
- Aplicación de los mismos requisitos de desvío y seguridad en las zonas de construcción que afecten a vías de acceso a carriles exclusivos para bicicletas.
Fin de los carriles bici obligatorios y vuelta al carril BUS
El Código de Circulación define como preferente el uso de los carriles bici (artículo 78), pero las señales circulares azules del Reglamento de Señalización de Tráfico siguen siendo obligatorias. La asociación quiere que la señalización clasifique el recorrido como «reservado» en lugar de «obligatorio», dando a los ciclistas el derecho a utilizar la vía general cuando el trazado presente deficiencias técnicas, falta de acceso o cierres temporales.
Paralelamente, se propone revertir el reciente recorte del Proyecto de Ley 349/XVI/1 y autorizar formalmente la circulación de bicicletas en rutas de tráfico reservadas (como los corredores de transporte público), para proporcionar una menor fricción y una alternativa más segura que obligar a las bicicletas a circular estrechamente entre autobuses y el rápido tráfico general.
Contraflujo cíclico y señal verde para volverse roja
La entidad quiere que los municipios tengan un respaldo legal claro para autorizar el uso de bicicletas de doble sentido en calles de un solo sentido sin necesidad de costosas renovaciones. En las calles con velocidades máximas de hasta 30 km/h, la circulación de bicicletas en ambos sentidos se garantizaría de serie mediante señalización horizontal y vertical específica, como ya ocurre en Francia o Bélgica.
Otra de las novedades más llamativas es la creación del nuevo artículo 31-A y paneles complementarios (H54-D, H54-F y H54-E) colocados bajo los semáforos. Este mecanismo significa que, ante un semáforo en rojo o amarillo, un ciclista queda exento de tener que detenerse si pretende girar a la derecha o continuar de frente en la dirección indicada.
Básicamente se aplicaría el régimen de paso a peatones y vehículos prioritarios. La medida tiene como objetivo sacar a los ciclistas de los puntos ciegos de los vehículos pesados mientras esperan en los cruces y prevé multas de 60 a 300 euros para quienes no cedan el paso.
Protección de grupos y reforzamiento de infracciones administrativas
El documento da cobertura legal a los pelotones y a los llamados «convoyes de bicicletas», viajes colectivos de niños acompañados de adultos al colegio. En estas situaciones, la formación se considera una única unidad móvil a la luz del Código de Circulación.
El pelotón gana prioridad si el primer miembro ya ha iniciado un cruce o ha entrado en una rotonda, los adelantamientos internos entre miembros del grupo dejan de ser infracciones y se elimina la obligación de mantener distancias de frenado artificiales entre ellos.
Estas propuestas de MUBi fueron enviadas al Ministerio del Interior. Veremos si tendrá efectos prácticos en un futuro próximo.
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