Ferrari construyó un ala al revés en la F1… ¡Genio!

Cuando se piensa en la Fórmula 1, es muy fácil imaginar una serie de coches dando vueltas por cualquier pista, quemando litros y litros de combustible, como si la velocidad fuera el único objetivo de la prueba. Pero… no lo es. Bueno, sí, en cierto modo lo es, pero la forma de alcanzar las velocidades que un F1 es capaz de ofrecer es sumamente interesante, y pone mucha tecnología e ingenio en la mezcla.

Esto se debe a que tenemos 11 equipos, cada uno con 2 coches, intentando encontrar la mejor manera posible de ser los más rápidos y consistentes. Esto es aún más interesante en 2026, porque tenemos todo un conjunto de reglas nuevas, con motores aún más centrados en la electrificación y, ahora, con una aerodinámica activa que se puede implementar de varias maneras diferentes.

Dicho todo esto, Ferrari encontró una manera muy extraña, que muchos incluso pensaron que era un mal funcionamiento, de ganar esas milésimas de segundo que marcan la diferencia en el automovilismo.

Ferrari decidió darle la vuelta a todo.

Ferrari prueba el alerón trasero “invertido” en Bahréin

Por eso, en las pruebas realizadas en Bahrein antes de que comenzaran las carreras reales, la Scuderia presentó una solución que está dando que hablar en el paddock. Esto se debe a que, a primera vista, el alerón trasero parece normal. Pero le falta un detalle típico en el centro y, lo que es más importante, se comporta de forma completamente diferente en las rectas.

Es decir, cuando el piloto activa el llamado “modo recto”, en lugar de simplemente reducir el ángulo como ocurre en el DRS tradicional, la vela gira de forma mucho más agresiva. El resultado es una posición prácticamente invertida respecto a la configuración utilizada en las curvas.

Es un concepto que desafía la lógica visual a la que estamos acostumbrados en la F1.

Menos resistencia = más velocidad

La idea es sencilla a pesar de resultar extraña en la realidad. En otras palabras, en las curvas, el alerón genera carga aerodinámica para mantener el coche pegado al asfalto. En las rectas, el objetivo es reducir la resistencia al máximo.

Al invertir más radicalmente el perfil aerodinámico, Ferrari pretende minimizar la resistencia del aire y liberar más velocidad máxima. Menos resistencia significa más km/h al final de la recta.

Algo que tiene mucho sentido en este nuevo conjunto de reglas, porque la energía de la batería no aguantará las rectas más largas de la temporada 2026.

Hay otro beneficio potencial más. Con menos resistencia aerodinámica, el esfuerzo sobre los neumáticos se puede reducir ligeramente, lo que contribuye a la eficiencia general del paquete. En la Fórmula 1, los neumáticos se fabrican para desgastarse más rápido de lo normal, para dar algo de trabajo a los equipos. Si Ferrari consigue desgastarse menos que los otros 10 equipos, obtendrá una buena ventaja.

En un campeonato decidido por décimas, cualquier victoria cuenta.

¿Está dentro de las reglas?

Sí. Y aquí es donde las cosas se ponen interesantes.

La normativa actual permite los alerones traseros activos siempre que la transición entre modos no supere los 400 milisegundos. El “modo recto” se define simplemente como una disminución en la incidencia del colgajo.

En otras palabras, no existe una limitación clara sobre hasta qué punto se puede reducir esta incidencia. Ferrari exploró esta zona gris y llevó el concepto al límite.

Es ingeniería creativa dentro de las reglas.

Aún en fase de prueba

Es importante resaltar que esta solución aún está en evaluación. No hay garantía de que llegue intacto a la temporada competitiva.

Las pruebas en Bahréin sirven precisamente para entender si la ganancia de velocidad compensa posibles pérdidas en otros ámbitos, como la estabilidad o el desgaste.

Ferrari también introdujo cambios en el difusor y la gestión del flujo de escape en el SF-26, en un claro intento de maximizar la eficiencia aerodinámica general.